Provozní nasazení

     Zajíždění nových lokomotiv řady 498.0 začínalo na zkušební trati výrobce přímo v areálu lokomotivky, pak následovaly jízdy v blízkém okolí Plzně, zpravidla směrem na Prahu. Poté byly lokomotivy předány do výtopny Praha Masarykovo (zde se také lokomotivy vyšších inventárních čísel spřahovaly s tendry z ČKD Slaný) k dalším zkušebním jízdám do České Třebové. Pro všechny tyto zkušební jízdy i na ně navazující technicko-policejní zkoušky byl Ministerstvem dopravy vypracován zvláštní jednotný rozkaz. Technicko-bezpečnostní zkoušky vykonaly všechny stroje řady 498.0 na trati Choceň - Pardubice Od km 274,0 do 304,0, a to při rychlosti 132 až 136 km/h, strojový vlak se jmenoval Zk 3367. Zkoušky rovněž zabezpečovala výtopna Praha Masarykovo. Vyzkoušené "albatrosy" z výtopny Praha Masarykovo postupně přebíraly i další služebny, tak, jak byla rozšiřována jejich přechodnost, původně rozkazem MD č. 81 357/46 z 23. 12. 1946 prozatímně omezená jen pro trať Praha - Česka Třebová - Přerov - Bohumín - Čadca. Již 6. února 1947 byla výnosem MD Č. D-8846/47-IV/2 rozšířena i na tratě Česka Třebová - Břeclav, Hranice na Moravě - Horní Lideč - Púchov - Žilina a Čadca - Žilina - Vrútky, ovšem s četnými rychlostními omezeními hlavně na mostech (10 - 20 km/h). Následující výnos D-14763/47-IV/3 z 26. 3. 1947 rozM1l jejich přechodnost i na trať Praha - České Budějovice, rovněž s častým snížením rychlosti na mostech na 20 km/h. Ještě v průběhu roku 1947 tak přišla řada 498.0 do Bohumína a Přerova, s určitým zpožděním i do Bratislavy; první rychlík Praha - Bratislava vezla některá z pražských 498.0 až 26. 10. 1947. Před svým odstavením z traťového provozu v roce 1972 se tato řada dostala ještě do dalších osmi domovských služeben, v nichž obvykle zajišťovala dopravu těžkých rychlíků. Na doplnění turnusu se však jezdilo i s osobními vlaky, s nákladními expresy, lehkými sběrnými vlaky (tzv. "raketami") atd.

     Dne 18. 5. 1949 vydalo ředitelství Praha rozkaz o zkušebních jízdách na trati Praha - Česká Třebova - Břeclav při ověřovaní nejvyšší rychlosti ve zvlášť vybraných úsecích až 150 km/h. Soupravu s měřicím vozem dodávala stanice Praha Wilsonovo nádraží, okomotivu 498.0 výtopna Praha Masarykovo. Obdobné zkoušky údajně probíhaly také už o rok dříve. Přestože na to vlastně nebyly konstruovány, zařadily se tím tyto stroje k nejrychlejším evropským parním lokomotivám.

     Ve stejné době ČSD uskutečnily dynamometrické zkoušky této řady, nutné pro vypracování zátěžových tabulek a dalších služebních pomůcek, ale provedly také porovnání s lokomotivami řad 475.1 a 476.0. Při zkouškách řady 498.0 byl naměřen výkon na tažném háku až 1575 kW (2140 k) při rychlosti 103,6 km/h, při namáhání výhřevné plochy kotle (odpařivosti) 70,5 kg/m2/h a při teplotě přehřáté páry až 420°C. Indikovaný výkon ve válcích lokomotivy dosáhl 1884 kW, přitom indikovaný výkon řady 475.1 byl 1435 kW a řady 476.0 dokonce 2134 kW, Zajímavým údajem je také porovnání měrné spotřeby páry v kg na indikovaný výkon 1 k (tj. dnešních 0,736 kW) - u řady 475.1 to bylo 7,8 kg/k, u 498.0 - 6,75 kg/k a u řady 476.0 pouhých 5,6 kg/k, ovšem za cenu složitější obsluhy u víceválcových strojů.

     V počátcích svého provozu byly krásné modré lokomotivy 498.0 chloubou provozovatele, i dobový tisk na ně přinesl nejednu ódu. V provozu se však záhy projevily i některé jejich nedostatky. Zvláště prostřední ojnice trpěla častým vytavením vlitku. V řadě případů došlo i k úplnému zničení prostředního pohonu, kdy se pak s takovou lokomotivou pro nedostatek kapacity správkárny třeba i po dobu několika týdnů jezdilo jako s lokomotivou dvouválcovou. Horký běh se vyskytoval i u ostatních ložisek pohonu a náprav. Výzkumný ústav železnic se tímto problémem podrobně zabýval a zjistil, že dochází ke zvýšenému namáhání ložisek, zvláště při jízdě výběhem, kdy je vlivem dokonalého vyrovnání protitlaků na píst při použití šoupátek Trofimov namáhání nejnepříznivější. Také se zjistilo, že kvalita používaných olejů neodpovídá normě. Jako řešení se navrhovala rekonstrukce šoupátek na klasická s vyrovnavači, ale nakonec stačilo zlepšit parametry olejů.

     Jedním z opatření, které mělo počátkem 50. let zamezit horkoběžnosti nápravových ložisek, bylo přesunutí čepů ve vahadlech mezi nápravami S3 a B3 do zadních otvorů, kde byly zajištěny svarem. Tím se snížilo namáhání ložisek (nejvíce zatížená byla náprava S3 - 17,3 t), avšak adhezní hmotnost byla snížena na 64,5 tuny. Lokomotivy tak byly poněkud degradovány a svými trakčními vlastnostmi se staly srovnatelné s lokomotivami řady 475.1 pozdějších sérii.

     V padesátých letech se v provozu "albatrosů" negativně projevila různá propagandistická "hnutí". To tehdy představovalo, že se do turnusových skupin pro rychlíkovou dopravu nezařazovali strojvedoucí a topiči především podle schopností a zkušeností, ale mnohdy podle "uvědomělosti" a stranické příslušnosti. Ti si pak často dávali tzv. "závazky" na úspory paliva používáním směsi jen s malou části kvalitního černého uhlí, třeba i s přídavkem dýmničního mouru. Mnozí "novátoři" se také různým způsobem pokoušeli zjednodušovat údržbu lokomotiv a "zlepšovatelé" pro opravy používali náhradní, méně kvalitní, ale levnější materiál. To vše vedlo ke snižování spolehlivosti strojů, zpožďování vlaků, k odstavování lokomotiv z provozu či ke zkracování proběhů mezi opravami. V druhé polovině padesátých let dokonce musel pomoci odborný železničářský tisk, který objasňoval souvislosti a vysvětloval, že parní trakce bude mít před sebou ještě mnoho let praktického provozu.

     Jak bylo uvedeno, všechny stroje nejprve prošly výtopnou Praha Masarykovo. První turnus řady 498.0 platil od 15. dubna 1947, byl šestidenní a obsahoval prakticky jen rychlíky na tratích z Prahy do Českých Budějovic a do Brna, Později, když přerovské lokomotivy přebíraly výkony dále na východ, začaly pražské 498.0 jezdit i do Přerova a v druhé polovině 50. let také do Bratislavy. Často se přitom jednalo o turnusy společné s modernější řadou 498.1. Poslední 498.0 tu sloužila do 1. 8. 1960. Výtopna Praha Masarykovo patřila k těm, kde lokomotivy řady 498.0 dosahovaly značných výkonů. Například 498.015 najezdila v roce 1950 127 815 kilometrů, z toho nejvíce v červnu - 16 722 km. Ještě lepších výsledků dosáhla o rok později, v roce 1951. Ujela celkem 148 445 km. Přitom prakticky celý březen byla na střední opravě v rozsahu L 4 v dílnách Kolín. Pak následují výkony: duben - 13 168 km, květen - 13 488 km, červen - 18 668 km, červenec - 16 447 km, srpen - 16 787 km, září - 6 719 km (pravidelná půlroční prohlídka), říjen - 14 291 km, listopad - 12 011 km, prosinec - 13 492 km. Výkony dosažené v hrubých tunových kilometrech vypovídají, že téměř 150 tisíc kilometrů ujela lokomotiva 498.015 v roce 1951 v čele rychlíků o hmotnosti v průměru 500 až 550 tun. "Patnáctka patřila k rychlíkové aristokracii i později.

     Přerovští provozovali své "albatrosy v letech 1947 až 1964, také společně s řadou 498.1, ale měli také možnost porovnat tyto lokomotivy se sdruženými 476.0. Z Přerova jezdily 498.0 nejdříve do Prahy, pak i do Bohumína a Břeclavi, později také přes Púchov do Žiliny. Lokomotiva 498.036 najezdila v Přerově vprosinci 1951 = 15 198 km, v květnu 1958 pak 13 643 km; 498.018 například v září 1953 = 14 563 km.

     Bohumínská výtopna dostala "albatrosy také v roce 1947 a loučila se s nimi v roce 1965, ale neměla je soustavně. Její vozební ramena se totiž překrývala s depem v Přerově a občas se výkony mezi těmito služebnami vyměňovaly včetně předávání potřebného počtu lokomotiv. Důvodem byl údajně měnící se okamžitý stav strojního personálu. Představu o výkonech "albatrosů v depu Bohumín nám upřesni špičkové výsledky dvou tamních lokomotiv: 498.008 v červnu 1950 ujela 10 350 km, 498.036 v srpnu 1964 - 9 360km.

     V roce 1947 získala "albatrosy" i výtopna v Bratislavě, kde pak tyto lokomotivy byly v pro vozu po historicky nejdelší dobu. Za 22 let - Od podzimu 1947 do léta 1969 - se v depu pod Vinohrady vystřídalo celkem 26 lokomotiv řady 498.0 a v letech 1965 - 66 jich tam bylo provozováno i 20 najednou. Bratislavská vozební ramena měla obraty v Praze, Košicích, Brně, Žilině, Štúrovu/Szobu MÁV, Komárně/Komáromu MÁV, později i v České Třebové, Kolíně, Břeclavi a Púchově. V prvních letech svého zdejšího provozního nasazení byly "nulky" pravidelně používány i k dopravě rychlíků č. 184/1 83 v trati Bratislava - Žilina - Vrútky - Kremnica - Zvolen. Lokomotivy řady 498.0 dosahovaly v bratislavském depu mimořádně vysokých kilometrických proběhů - například 498.014 v září roku 1951 najezdila 19 289km, což představuje průměrný denní výkon přes 640 km. V Bratislavě jako jediní provozovali dlouhodobě celou vývojovou řadu škodováckých "mountainek - tedy řady 486.0, 498.0 a 498.1 - současně a někdy i ve společných turnusech.

     Výtopna v Košicích neměla "albatrosy dlouho a provozovala je na náročné trati po rampách bývalé Košicko-bohumínské dráhy pod Tatrami. Košické stroje přešly později částečně do Žiliny, odkud se s nimi jezdilo do Košic, Bohumína a přes Púchov až do Olomouce. V letech 1955 až 1958 zde tyto lokomotivy také porovnávali s novějšími ‚albatrosy-jedničkami. V obou depech se průměrné měsíční výkony "albatrosů-nulek' pohybovaly na hranici 9 až 10 tisíc ujetých kilometrů.

     Chronologicky dalším depem, kde nasadili řadu 498.0, byla Plzeň, kam první 498.025 přišla z Bratislavy koncem dubna 1958. Do Plzně se pak soustřeďovaly ty lokomotivy, které uvolnila postupující elektrizace hlavních tratí; přišly sem lokomotivy z Bratislavy, ze Žiliny a také z Prahy. Kmenovou se pro ně stala 220 km dlouhá trať Praha - Plzeň - Cheb, ale na doplnění turnusu se jezdilo s osobními vlaky Plzeň - Horažďovice předměstí. Na domažlické trati tyto stroje dlouho jezdily jen do Vejprnic, odkud vyjížděl těžký osobní vlak do Prahy-Smíchova pro dělnickou frekvenci ze Škodovky. Přechodnost pro řadu 498.0 na cele trati do Domažlic povolili až počátkem roku 1971, pak se tu také tyto lokomotivy používaly na osobních vlacích.

     Právě v plzeňském depu nasazovali poslední "albatrosy" v osobní dopravě, a to až do června 1972; poslední zůstala 498.017. Při porovnání provozních výkonů lze postřehnout zajímavou skutečnost - využívání plzeňských lokomotiv na tratích zdánlivě druhořadých, částečně jednokolejných, s nejvyšší dovolenou rychlostí 100 km/h, dosahovalo vysoké intenzity. Například 498.017 v srpnu 1962 ujela 14 178 km, 498.009 v září 1967 = 14 069 km, 498.020 v témže měsíci 13 167 km, 498.011 v srpnu 1967 = 12 472 km, 498.014 v srpnu 1958 = 14 834 km a ještě v dubnu 1968 = 11 433 km.

     V letech 1964 a 1965 provozovali řadu 498.0 krátce v Českých Budějovicích. Nedosáhla tu zdaleka takové obliby jako jednodušší stroje řady 475.1, na rameni z Prahy do Českých Budějovic/Českých Velenic se však využívala dokonale. Například 498.036 ujela v srpnu 1965 v rychlíkové dopravě 14 141 kilometrů.

     Pod hlavní depo České Budějovice patřilo později pobočné depo v Táboře. Sem se přesouvaly stroje nejen z Českých Budějovic, ale také z Plzně nebo 498.038 přímo z Bohumína. Táborské stroje sloužily v dopravě osobních a rychlých nákladních vlaků z Prahy do Českých Budějovic až do května 1972; posledním provozním strojem zůstala 498.030. Ani zde nebyly - s přihlédnutím ke kvalitě trati a druhu dopravovaných vlaků - výkony "albatrosů" zanedbatelné. Již zmiňovaná 498.036 v květnu 1968 ujela 12 465 kilometrů, to znamená na osobních vlacích přes 400 kilometrů denně.

     Depo v Děčíně získalo své první "albatrosy" - 498.005, 15, 32 a 37 - v dubnu roku 1965. Vystřídalo se tu 12 lokomotiv řady 498.0, nejvíce jich bylo současně nasazováno do provozu v letě roku 1968 - celkem 11. Na trati Děčín - Praha a výjimečně Děčín - Bad Schandau DR dosahovaly "albatrosy" solidních výkonů. Například 498.015 v červenci 1966 ujela 13 765 km, v srpnu 1969- tedy bezprostředně před vyřazením z provozu - ještě téměř 11 tisíc km. Vše na vozebním rameni dlouhém 132 km!

     Rozsáhlý parní rychlíkový provoz mezi Děčínem a Prahou skončil s letním jízdním řádem v roce 1970. Ukončily jej lokomotivy 498.001, 22 a 34. To už nová hnací vozidla T 478.3003, 4 a 5 najížděla své první stovky kilometrů, za vydatné podpory deseti "zamračených" řady T 478.1. Pro vysokou poruchovost motorových lokomotiv, zejména řady T 478.3 začaly "albatrosy" na jaře roku 1971 znovu vyjíždět z depa Děčín na pražskou trať s rychlým nákladním vlakem Rn 4526. Zpět se vracely z Prahy-Buben v čele Pn 7211 dopravujícího převážně kryté vozy pro nakládku v papírnách Hněvice a ústeckém přístavu. Ojediněle se lokomotiva 498.001 objevila v létě 1971 na osobních vlacích a 8. července dokonce v čele R 175 z Prahy střed do Ústí nad Labem. Tahle labutí píseň děčínských "albatrosů" v údolí Labe a Vltavy skončila 11. 9. 1971. V dalších třech letech, až do roku 1974, bylo výjimečně možno potkat ještě stroje 498.001 ‚ 22, 34 a 37 na podřadných výkonech v okolí Děčína a při předtápění souprav v uzlu v zimních obdobích.

     Lokomotivní depo Plzeň nasazovalo na traťové výkony "albatrosy" řady 498.0 téměř patnáct let. Od dubna 1958 do června 1972. Prvních deset let především v rychlíkové dopravě mezi Chebem a Prahou, posledních pět let pak už převážně jen mezi Plzní a Prahou. V depu, nedaleko se vystřídalo celkem 14 "Albatrosů": 498.002, 3, 7, 8, 9, 11, 14, 16, 17, 18, 20, 25, 30 a 33. Doprava 450 až 600 tun těžkých rychlíků na 220 kilometrů dlouhé a sklonově náročné trati z hlavního města na západní hranici - to byl každodenní chléb mohutných, na údržbu náročných a už ne zrovna nejmladších škodováckých tříválců. Právem přezdívaných strojními četami mnohoznačně: " fabrika na práci". Desetiletí chebských rychlíků dokázalo "albatrosy" důkladně prověřit. A nejen je. Především desítky strojvůdců a topičů i pracovníky správkárny depa.

     Plzeňáci na svých "albatrosech" dřeli. Pili pivo a dřeli. Dřeli na údržbě, pucovali. Nejednou se vydali za svými lokomotivami i do velenických dílen. Na lokomotivách dřeli a jezdili - rychle. Vletech 1960 a 1961 nejrychleji. Tehdy večerní rychlík č. 62 s jedenácti vozy o hmotnosti téměř pět set tun překonával trať z Chebu do Prahy-Smíchova při sedmi zastávkách za 3 hodiny a 32 minut. Pobyty dálkových rychlíků na plzeňském nádraží činily obvykle jen osm minut. Za tu dobu bylo nutno zvládnout nejen nejnutnější provozní ošetření a domazání složitého tříválcového stroje s kluznými ložisky, ale také vysypat popelník a doplnit zásoby vody pro další jízdu.

     Roky 1967 a 1968 byly posledními "velkými" plzeňských "albatrosů, plné ve znamení šesti lokomotiv první turnusové skupiny: "devítky, "jedenáctky' " čtrnáctky' "sedmnáctky", "dvacítky" a "pětadvacítky". Ty denně ujely průměrně přes 450, špičkově až 650 kilometrů. I třikrát za 24 hodin projely celou tratí Praha - Cheb. Všechno to skončilo 18. a 19. června roku 1968, kdy rychlíkovou dopravu mezi Plzní a Chebem převzaly elektrické lokomotivy.

     Tehdy Plzeňáci dokázali svým "albatrosům" i symbolicky poděkovat. Dvěma - "devítce" a "čtrnáctce" - vrátili původní modrobílý nátěr. K tomu, aby první z nich - vlivem bouřlivých politických událostí léta roku 1968 - zcela změnila svůj vzhled a nesla nové symboly doby, chyběly ještě dva měsíce. A k tomu, aby se ve strojvůdcovské kabině té druhé - když četa přecházela na novou 498.101 - objevil nápis "Byla jsi kouzelná. Nezapomeneme!" chyběly ještě celé dva roky.

     Časově úplně posledním depem, kam řadu 498.0 získali až v roce 1969, dokonce později než mladší řadu 498.1‚ se stal Leopoldov. To už se však blížil úplný konec parní trakce, a tak zde tyto lokomotivy vozily jen osobní a lehké sběrné nákladní vlaky mezi Bratislavou a Púchovem. Naposledy zde vystavovali na vlaky stroj 498.013 do přelomu let 1971/1 972, a to jako poslední z "albatrosů-nulek' na Slovensku.

zpět

homepage