|
Zhodnocení
Zhodnocení
Přestože řadu 498.0 vyrobila firma Škoda až po skončení 2. světové války, je v podstatě zdokonalenou konstrukcí meziválečnou. Mnohem
radikálnější novinky, které přinesl technický pokrok, využil výrobce v plné míře až u následujících typů parních lokomotiv. Přestože se ČSD snažily během dílenské údržby řadu 498.0
modernizovat a doplňovat ta zařízeni, která ji mohla přiblížit mladším strojům 475.1 a 498.1, stále se ve srovnaní s nimi jednalo o lokomotivy s vyššími nároky na obsluhu a opravy.
Nahraditelnou se však stala až s postupující elektrizaci hlavních tratí a na přelomu šedesátých a sedmdesátých let početnými dodávkami motorových lokomotiv T 478.1 a zejména
T 478.3.
Po naprostou většinu svého provozního nasazení jezdila na nejdůležitějších hlavních tratích státu. Již krátce po svém vyrobeni vytlačila svoji
úspěšnou předchůdkyni, řadu 387.0, na méně náročné tratě a výkony, současně se stala vzorem pro další typy parních lokomotiv ČSD pro dálkovou osobní dopravu.
Už od prosince 1947 Škoda v Plzni zahájila dodávky dalších nových strojů řady 475.1 pro ČSD, koncipovaných jako univerzální typ lokomotivy s
hmotností na nápravu 15 tun, dvojčitých, poprvé u nás s moderním kotlem s varníkem a se spalovací komorou. Pozdější série byly dodávány již i s mechanickým přikladačem paliva,
dvojitou dyšnou Kylchap a valivými ložisky na všech nápravách, několik i s valivým uložením ojnic a spojnic. I konstrukci této nové řady ovlivnily výrobní, částečně i provozní
zkušenosti s řadou 498.0.
Od počátku roku 1949 se datují další jednaní Ministerstva dopravy s plzeňskou lokomotivkou na dodávku 15 nových rychlíkových lokomotiv s
uvažovaným označením 498.041 až 055, která byla završena objednávkou z 5. 12. 1949. Dodatkem datovaným 28. 12. 1950 upřesnila pak železniční správa objednávku nových ,
"albatrosů v podstatně pozměněném provedení. Další osud dodávky však ovlivnilo několik okolnosti. Výrobu zprvu pozastavily naděje vkládané do původně 15 objednaných sdružených
tříválcových strojů řady 476.0 a vzápětí důraz kladený na nákladní dopravu zdůvodňovanou jak "budováním socialismu, tak studenou válkou, upřednostňující výrobu velkého počtu ,
těžkých nákladních lokomotiv řady 556.0, Teprve zaostávání elektrizace našich železnic si vynutilo doplnit turnusovou potřebu lokomotiv pro dopravu rychlíků na hlavním tahu.
První z dávno objednaných lokomotiv tak byla ČSD dodána až na sklonku roku 1954. Vzhledem k rozsahu změn proti původní řadě 498.0 bylo mezitím rozhodnuto, že nové lokomotivy
dostanou odlišné řadové označení 498.1. Poslední z těchto nejdokonalejších, nejvýkonnějších a nejrychlejších parních krasavic - 498.115 - uzavřela svým předaním v červenci 1955
třicetileté období výroby trojčitých parních rychlíkových lokomotiv pro ČSD v plzeňské Škodovce, tehdy dočasně přejmenované na Závody V. I. Lenina.
Tříválcový parní stroj, kluzná ložiska silně namáhaného pohonu i pojezdu - to byly nesporně hlavní důvody, proč lokomotivy řady 498.0 patřily k těm
náročným na provozní údržbu. Přes to všechno dokázaly - při odpovídající péci - podávat solidní výkony i v nejednoduchých podmínkách každodenního provozu ČSD v padesátých i
šedesátých letech.
"Albatrosy" rady 498.0 obstály i v mezinárodním srovnání se svými většími a výkonnějšími kolegyněmi řady 241 ‚P francouzských železnic.
Obě známé evropské "mountainky" vznikly vlastně pouhou modernizací předválečných typů rychlíkových lokomotiv. Ty československé vděčily za svůj původ radě 486.0 z třicátých
let, francouzské zase prototypu 241 .C.1 dráhy PLM z roku 1931. Projekty obou zdokonalených typů lokomotiv schválila příslušná ministerstva v Praze i Paříži v létě roku 1945.
Francouzský strojírenský gigant Schneider du Creusot obdržel závaznou objednávku SNCF na 35 lokomotiv řady 241.P 3. října 1945, plzeňská Škodovka na 40 "albatrosů" jen o tři dny
později. První 498.0 vyjela z bran závodu již na sklonku roku 1946 a celá dodávka byla uskutečněna během několika měsíců. Lokomotiva 241 .P.1 spatřila světlo světa až 24. května
1948 a poslední francouzská "mountainka" - 241 .P.35 - vyjela na koleje SNCF dokonce až v červnu 1952.
Stejně jako naše "albatrosy" byly i lokomotivy řady 241.P ihned nasazovány na nejnáročnější rychlíkové výkony, na tzv.,' Ligne imperiale" - trať
Paříž - Dijon - Lyon - Marseille. Každá z "mountainek" řady 241 ‚P najezdila pro SNCF zhruba 1,4 až 1,7 milionu kilometrů. Nejvíce 241 P17, která vezla svůj poslední vlak 28. září
1969 a dosáhla rekordního výkonu 1 741 865 km. Za dvě desetiletí provozu sedmkrát ujela ročně více než sto tisíc kilometrů, nejvíce v roce 1963 - 143 247 km, a to na vozebních
ramenech Le Mans - Brest a Le Mans - Ouimper, dlouhých přes 400 kilometrů.
498.017 najezdila pro ČSD v letech 1947 až 1972 celkem asi 2 miliony 350 tisíc km. Dvanáctkrát přitom překročila roční stotisícovou hranici. Z
toho v depu Plzeň v letech 1960 až 1967 nepřetržitě osmkrát za sebou. Nejvíce najezdila v roce 1962 - 124 579 km na 220 kilometrů dlouhém vozebním rameni Praha - Cheb.
O tom, že nové lokomotivy 498.1 výrazně předčily starší 498.0 po technické stránce, není sporu. Mezi příznivci lokomotiv se však stále vedou
diskuse, která z těchto řad je krásnější. Vzhledem k tornu, že v tomto případě hraje roli subjektivní názor, nemůže být tento spor nikdy vyřešen. Jedno je však jisté: lokomotivy řady
498.0 mají své důležité místo v české výrobě lokomotiv i v provozu parní trakce u ČSD. Světovou železniční historii sice výrazně neovlivnily, ale těžko se jinde ve světě hledají stroje
tak vyvážených tvarů, jaké vdechl právě řadě 498.0 Vilem Kreibich spolu s konstruktéry Škodových závodů v Plzni a techniky Ministerstva dopravy.
|