Technický popis

Technický popis se vztahuje k podobě v jaké lokomotivy opouštěly výrobní závod.

Uspořádání pojezdu

     Lokomotiva má vpředu dvounápravový podvozek (označení dvojkolí B1 a B2), následují čtyři spřažené nápravy (dvojkolí), z nichž druhá v pořadí je hnací (označení S1, H, S2, S3) a následuje zadní běhoun (označení B3).

     Přední otočný podvozek má zároveň stranový výkyv ± 85 mm, zadní běhoun se může vychýlit o ± 80 mm. Okolky dvojkolí H a S2 jsou o 10 mm ztenčeny, u dvojkolí S1 a S4 jsou plné profily.

Kotel

     Kotel měl novou konstrukci, kdy se využil pokrok ve svařovací technice. Kotlová skříň je postavená Kotlová skříň je sestavená z pláště a dvířkové stěny o tloušťce 16 mm, přechodová stěna má tloušťku 19 mm. Ocelové topeniště je vyrobené z plechů jakosti IZETT I (podle podmínek bývalé železniční správy DRB).

     Výlisky pro skříňový kotel zůstaly proti řadě 486.0 v podstatě beze změn. Topný otvor je proveden vylisováním a svařením obruby dveřnice skříňového kotle.

     Topná dvířka jsou dvoukřídlá, otevíratelná do stran s ručním a pneumatickým pohonem , ovládaným šlapadlem na podlaze budky.

     Vyztužení skříňového kolte je provedeno ocelovými rozpěrkami a radiálně uspořádanými kloubovými rozpěrkami a stropními šrouby. K zadní trubkovnici jsou podél zadního kotlového kroužku přivařeny ručky, zhotovené z rozpěrkového materiálu a uložené kloubovitě v patkách přivařených k zadnímu kotlovému kroužku. Proti řadě je změněno dělení rozpěrek, stropních šroubů a nýtů v nožním rámu. Místo dřívějších měděných zašroubovaných rozpěrek jsou použity rozpěrky tyčové vyrobené z oceli přivařeny koutovým svarem. Odpadají příčné rozpěrky, až na jednu vpředu. Změněny jsou i polohy výmyvek.

     V topeništi jsou tři varné trubky nesoucí klenbu a zdokonalují proudění vody ve skříňovém kotli.

     Rošt má sklápěcí část umístěnu uprostřed.

     Válcový kotel má dva kroužky z plechu o tloušťce 22 mm, které jsou podélně svařeny podloženým U svarem, místo dřívějšího nýtování stykovými deskami. Na předním kotlovém kroužku je umístěný dóm s čističem napájecí vody v jednoduchém nepatentovaném provedení, na zadním kotlovém kroužku je dóm s odlučovačem vody a ventilovým regulátorem. Parojemy jsou provedeny s víky, která umožňují rychlou demontáž.

     Regulátor má těleso o průměru 180 mm a je vyroben z jednoho kusu i s kolenem. Pohon regulátoru je postranní.

     Na spodní straně válcového kotle jsou uspořádány dva bahníky s vypouštěcími šoupátky.

     K vymývání kotle slouží 12 oválných výmyvek, 6 klenbových výmyvek nad stropem, pece a 5 vymývacích šroubů.

     Přestože oficiální technický popisy se o tom nezmiňuje, tak lokomotivy 498.020 a 021 byly pokosně vybaveny celosvařovanými kotli, tedy včetně svarového spojení válcového kotle se skříňovým. V době svého vzniku se jednalo o největší celosvařované kotle ve střední Evropě. Jak vyplývá z dokladů o provozu lokomotivy 498.020 tak se na tomto spoji neprojevily žádné závady a tak lze předpokládat že se tato odvážná operace zdařila.

     Vpředu je kotel pevně uložen na středním válci a na přední výztuze, pomocí patek, se středním válcem jsou spojeny lícovanými šrouby, vzadu sedí skříňový kotel na čtyřech podpěrách, které jsou opatřeny patkami, tak aby byla umožněna tepelná dilatace kotle. Skříňový i válcový kotel jsou tepelně izolovány křemelitými cihlami.

     Výfuková dyšna byla na požadavek ministerstva dopravy vybavena vyrobena se čtyřmi noži. Jednodílný plechový komín s otočnou klapkou, je pro lepší vzhled lokomotivy posunut dozadu, uvnitř dýmnice je prodloužený a je na něm zavěšen dvoudílný lapač jisker.

     Dýmniční dveře jsou vypouklého tvaru s centrálním uzávěrem. Dveře dosedají na azbestovou vložku, která je uložena v rybinovité drážce na čele dýmnice.

Přehřívač

     Velkotrubnatý přehřívač má 33 článků, které končí 400 mm od zadní trubkovnice a má oddělené komory, které jsou odlité.

Armatury kotle

     Na válcovém kotli jsou vzadu dva pojišťovací ventily s rozměrem 4". Jsou posazeny na kotli šikmo tak, aby nepřesahovali předepsaný obrys pro vozidla.

     Dva vodoznaky soustavy Klinger s plochými skly jsou umístěny na dvířkové stěně tak, aby je mohl personál ze svých stanovišť sledovat. Vzdálenost jejich přírub je 386 mm.

     Armaturová hlava je umístěná na dveřnici skříňového kotle, má centrální uzávěr a pára se přivádí trubkou ze zadního parojemu, která je vedená kotlem. V armaturové hlavě jsou připouštěcí ventily pro všechny přístroje a pomocné pohony na lokomotivě, které mají pohon párou. Pro topení vlaku je použit redukční ventil Duplex.

     Z armaturové hlavy je také vyveden také přívod pro návěštní píšťalu, umístěnou na skříňové, kotli před lokomotivní budkou. Píšťala je ovládaná táhly ze stanovišť strojvedoucího i pomocníka. Na lokomotivě 498.040 byla pokusně nainstalovaná píšťala na stlačený vzduch místo na páru.

     Přítokové trubky mají rozměr 50 mm a jsou izolovány místo kokosového provazce zvláštní izolační hmotou (cement, piliny, sádra). Všechny tepelně izolované trubky jsou pro ochranu izolace ovinuty pásy drátěného pletiva.

     Na levé straně lokomotivy je umístěný napáječ na výfukovou páru Friedmann třídy LF XII/12, který odebírá páru přímo z výfukového potrubí parních válců. Do tohoto potrubí je sveden i výfuk páry od kompresoru. Na pravé straně lokomotivy je nesací napáječ Friedmann vzoru ASZ, třídy 9.

Popelník

     Je z ocelového plechu a je snímatelný. Vpředu má tři vzduchové klapky ovládané z budky, u lokomotiv 498.031 až 40 jsou navíc u nožního rámu postranní vzduchové klapky. Ve spodní části popelníku jsou dvě otočné odlehčené klapky pro vypouštění popela, které se otáčejí kolem příčné osy (u 486.0 podélné). Kromě toho má popelník dva boční otvory s dvířky pro čištění. Podél bočních stěn popelníku jsou vedeny dvě stříkací trubky, příčná spojovací kropicí trubka je proti řadě 486.0 přemístěna dozadu, aby nezadržovala popel. Zadní stěna popelníku je proti řadě 486.0 strmější.

Parní válce

     Oba vnější parní válce jsou shodné odlitky z oceli. Střední válec má sklon 1:10 a s vnějšími válci je sešroubován do tuhého celku, který obepíná postranice rámu a je k nim připevněn šrouby. K odlehčení šroubů jsou válce v podélném směru zajištěny čtyřmi ocelovými klíny. Válce jsou opatřeny zděřemi ze speciální válcové litiny.

     Proti řadě 486.0 mají válce průměr zmenšený z 550 na 500 mm a střední válec má změněno uspořádání výfuků - výfukové koleno vystupuje ze zadního čela. Použita jsou šoupátka Trofimov, proto odpadly vyrovnávače tlaků.

     Všechna válcová víka jsou odlita z oceli. Zadní víka nesou vodicí pravítka a mají ucpávky typu King (u 486.0 typ Huhn), přední víka mají vedení pístnic a jsou shodná s lokomotivami 387.033 až 43. Každé víko má po jednom pojišťovacím ventilu, je však uzpůsobeno i pro použití pojišťovacích destiček.

     Obal vnějších válců je pro lepší vzhled veden jen ke spodním přírubám přítokových rour, které mají samostatný válcový obal. Tepelnou izolaci tvoří křemíkové cihly.

Hnací ústrojí

      Tělesa pístů jsou odlita z oceli, pístní kroužky jsou ze středně tvrdé válcové litiny. Pístnice ze speciální oceli jsou prodlouženy dopředu. Křižáky z ocelolitiny jsou lehké konstrukce, vodicí plochy jsou opatřeny bronzovými lištami, vylitými kompozicí.

     Ojnice, spojnice a výstředníkové tyče jsou vyrobeny ze speciální oceli a mají vylehčenou konstrukci. Střední ojnice má otevřenou hlavu, uzavíratelnou vložkou a staženou šrouby, vnější ojnice mají uzavřené hlavy. Kompozicí vylité pánve ložisek jsou seřizovány stavěcími klíny. Bronzové pánve křižákových čepů jsou rovněž dotahovány stavitelnými klíny. Svorníky kloubů spojnic mají ze strany stavěné vložky, dotahované maticí.

Rozvod

     Použitý rozvod je Heusingerův s vnitřním vstupem páry. Každé vyrovnávací šoupátko Trofimov má pohon Od vlastní kulisy. Dvoudílné kulisy, sešroubované lícovanými šrouby, jsou letmo uloženy ve valivých ložiskách SKF. Vnější kulisy jsou poháněny Od protiklik na hnací nápravě, kulisa vnitřního válce je poháněna Od protikliky na levém kole nápravy S2 prostřednictvím převodového hřídele, uloženého ve dvou ložiskách. Všechny kulisové kameny jsou přestavovány zároveň, a to jedním rozvodovým hřídelem, uloženým ve třech ložiskách na rámové výztuze. Vratné ústrojí je poháněno servomotorem systému Škoda na stlačený vzduch (nouzově lze ovládat i párou), umístěným na pravé straně lokomotivy pod ochozem a ovládaným táhlem ze stanoviště strojvedoucího.


     K usnadnění přístupu k hnacímu ústrojí a rozvodu jsou po stranách lokomotivy dva podélné ochozy.

Lokomotivní rám

     Je tradičně trámcový, sestavený z válcovaných rámových postranic tloušťky 90 mm (u řady 486.0 byly postranice lité z vanadiové oceli) a ze zadní rámové skříně. Ta je s postranicemi spojena šrouby. Mezi jednotlivými dvojkolími jsou postranice spojovány dalšími příčnými výztuhami. Vně první spřažené nápravy jsou na výztuhách připevněny podélné nosiče, které nesou křižáková pravítka, kulisová ložiska a rozvodový hřídel. Nad přední nápravou je také uvnitř křížová výztuha, nesoucí vnitřní křižákově pravítko a vnitřní kulisové ložisko. Střední válec tvoří výztuhu rámu mezi vnějšími parními válci. Přední rámová patka je spojena se silnou šikmou výztuhou, vzepřenou o postranice rámu. Ta nese přední šikmou plošinu.

     Strany výřezů pro ložiska jsou chráněny kluznými vložkami proti opotřebení. Pod ložisky je rám spojen rámovými spojkami (podpínkami).

     Přední čelo rámu je vylisováno z tlustého plechu do tvaru U. V tomto čele je kloubovitě uložen tažný hák. Nárazníky jsou trubkové (dříve používány kované).

Přední podvozek

     Rám předního podvozku má zcela novou konstrukci; je sestaven ze dvou postranic tloušťky 25 mm, které jsou spojeny střední výztuhou odlitou z oceli a Svařovanými výztuhami u kluznic ložisek. Všechny spoje postranic a výztuh jsou nýtované.

     Ve střední výztuze je vedeno ložisko středního otočného čepu, které se vrací do střední polohy listovými pružinami. Po stranách střední výztuhy jsou dvě odpružené bronzové kluznice.

     Na rozdíl od řady 486.0, která měla u podvozku kluzná nápravová ložiska, jsou použita ložiska valivá. Ložiska obou náprav jsou podélně spojena jhy, na kterých jsou zavěšeny nosné listové pružiny.

Zadní běhoun

     Je veden ojí, jejíž ložisko otočného čepu je uloženo v přední části rámové skříně. V zadní části skříně je umístěno vratné zařízení, které udržuje oj ve střední poloze.

     Oj je ohnuta z trubky ě 11 3x1 6 mm a jsou k ní přivařena vedení ložisek, odlitá z oceli (u 486.008 a 009 byla oj ze svařovaného U profilu a vedení ložisek bylo přišroubováno).

Dvojkolí

     Hvězdice hnacích a spřažených kol jsou odlity z oceli. Při nových obručích tloušťky 75 mm mají tato kola průměr styčné kružnice 1830 mm, přední běhouny mají průměr 880 mm a zadní 1150 mm.

     Náprava předního spřaženého dvojkolí je prohnutá tak, aby se vyhýbala střední ojnici, a je zhotovena ze speciální oceli, označované VMC 140 (u 486.0 to byla chrom-nikl-molybdenová ocel). Ze stejného materiálu byla zhotovena i ramena pětidílné zalomené hnací nápravy. Tato ramena jsou opatřena protizávažími k přímému vyrovnání rotujících hmot středního pohonu. Hnací čepy svírají úhel 120v.

Nápravová ložiska

     Ložiska spřažených náprav jsou trojdílná, konstruovaná tak, že dvě postranní ložiskové pánve lze stavět bez vyvázání dvojkolí. Zatímco řada 486.0 měla pánve bronzové, nově jsou použity pánve odlité z oceli a jsou vylity ložiskovou kompozicí ("Thermit"). V horní pánvi jsou navíc do rybinových drážek zasazené mosazné vložky a na čelech jsou kruhové vložky tak, aby při vytavení ložiskové kompozice nedosedla ocelová pánev na čep.

     Automatické stavění ložisek spřažených náprav bylo proti řadě 486.0 vylepšeno. Stavěcí klíny soustavy Franklin jsou vedeny přímo v rámu, mezi klínem a ložiskem je litinová vložka. Klín je samočinně přitahován pružinou.

     Ložiska všech běhounů jsou válečková SKF. Skříně ložisek jsou odlity z oceli, postranní kluzné vložky jsou kaleny plamenem. Ložiska předního podvozku jsou vnitřní (tj. mezi koly), zadního běhounu vnější.

Vypružení

     Je vyřešeno vesměs listovými pružinami. Odpružení předního podvozku se děje postranními pružinami, které jsou svými konci kloubovitě upevněny na jhu opřeném o nápravová ložiska. Pružiny zespodu tlačí na opěry střední výztuhy podvozku. Pružiny u spřažených náprav jsou na nápravových ložiskách opřeny podpěrami z lité oceli, nosné pružiny zadního běhounu se opírají o vedení oje prostřednictvím kluzníku. Pružiny hnací a spřažených náprav jsou navzájem provahadlovány tak, aby tvořily trojbodové uložení lokomotivy.

     Změnou poměru ramen zadního vahadla (mezi S3 a B3) je možno přesunutím čepu nastavit hmotnost na spřažené nápravy bud 16 t nebo 17,5 t (později změněno až na 18,3 t). Tím se změní hmotnost připadající na zadní běhoun a částečně i na podvozek.

Brzda

     Lokomotiva má zařízení tlakové brzdy s brzdičem Škoda N/O pro průběžnou brzdu a zvláštní brzdič pro přímočinné brzdění lokomotivy. Dva brzdové válce průměru 15" jsou umístěny na zadní výztuze rámu, zdrže působí zpředu na všechna spřažená dvojkolí. Samostatný brzdový válec 10" působí na přední podvozek.

     Dvojčitý sdružený kompresor typu Knorr s maznicí LB II a rozvodem "P je umístěn na prvním prstenci kotle vlevo (u 486.0 na dýmnici).

     Hlavní vzduchojem o objemu 270 I je pod předním čelníkem, pomocný vzduchojem objemu 100 I je na zadní výztuze rámu.

Budka a plošiny

     Lokomotivní budka v maximální míře využívá obrys pro vozidla. Proti řadě 486.0 má budka zcela nový vzhled a je zpředu o 280 mm zkrácena. Přední část budky klouže na dvou nosičích, upevněných na rámu topeniště.

     V postranních stěnách budky jsou vždy dvě okna, z toho zadní je posuvné. Přední oválná okna se otáčejí kolem vertikální osy a shora jsou chráněna záštitou proti sněhu. V zadní stěně budky jsou dvě pevná čtyřhranná okna.

     Uvnitř má budka na každé straně po jednom polohově stavitelném sklopném sedadle. Stanoviště je vybaveno ventilací a parním vytápěním.

     U většiny lokomotiv je podlaha v lokomotivní budce dvoudílná - tendr má prodlouženou čelní plošinu a přechod mezi podlahou na lokomotivě a na tendru je proveden můstkem z rýhovaného plechu. U lokomotiv 498.017 až 21 byla podlaha v budce na zkoušku provedena jednodílná, bez prodloužené plošiny na tendru, a proto I bez dělicí spáry mezi lokomotivou a tendrem.

     Po stranách válcového kotle jsou plošiny z rýhovaného plechu, nesené konzolami upevněnými na kotli. V zájmu lepšího přístupu k parojemům a písečníku je plošina ochozu o 371 mm výše než u 486.0. Z budky je umožněn výstup na plošiny pomocí ochozů pod bočnicemi budky. Vpředu na ochozy navazuje šikmá plošina se stupátky pro výstup na ochoz a pro přístup k dýmnici. V plošině je také odklopná víko pro přístup ke střednímu válci a šoupátku. Rovněž po stranách plošiny jsou odklopné části pro usnadnění demontáže vnějších šoupátek, Plošina je nesena samostatnými držáky, odlitými z oceli a umístěnými před středním válcem. Ocelolitinová vzpěra před válcem má proto oproti 486.0 změněný tvar (odstraněny postranní držáky plošiny).

Registrační rychloměr

     Registrační rychloměr Teloc RT 935 s bodovým záznamem je poháněn unášečem Od pravé zadní spojnice a dál pomocí převodů s ozubenými koly. Proti 486.0 je změněn držák rychloměru, aby se při vyšších rychlostech nerozkmital.

Písečník

     Je umístěn na válcovém kotli uprostřed mezi oběma dómy a je celý odlit z hliníku (u 486.0 plechový). Pomocí stlačeného vzduchu se odtud písek vhání trubkami zpředu před všechna spřažená dvojkolí (u 486.0 jen k Sl, H a S2).

     Pro snadné plnění písečníku jsou na levé straně válcového kotle upevněna stupátka.

Usměrňovače kouře

     U lokomotiv 498.001 až 022, 024 až 034 byly v tzv. malém provedení. Zkušební velké kouřové plechy dostal stroj 498.023 (podle technického popisu výrobce to měl být 498.012) a dále lokomotivy 498.035 až 040.

Mazání

     Lokomotiva má jeden mazací lís Friedmann typu LD s osmi výtoky pro mazání parních válců, šoupátek a pístních ucpávek válcovým olejem pro přehřátou páru. V systému jsou tří rozprašovače třídy BO III s namontovanými zpětnými ventily Olva a šest rozprašovačů.

     Nápravová ložiska jsou mazána mazacím lisem typu FSA s dvanácti výtoky. Kromě ložisek je z tohoto systému olej rozváděn i na další místa, např. ke křižákům.

     Mazání mnoha dalších míst zajišťuje lokomotivní četa ručně.

Elektrické zařízení

     Osvětlovací turbogenerátor typu Ferotechna o výkonu 500 W a jmenovitém napětí 24 V je umístěn na pravé straně dýmnice. Dodává proud návěstním svítilnám, svítilně pro kotelní manometr, svítilnám pro vodoznaky, nabírací prostor na uhlí, vratné ústrojí a rychloměr a ke čtyřem svítilnám u pohonu a rozvodu.

zpět

homepage