Albatros 498.0

Vznik

Vznik
lokomotivní řady
498.0

     Po skončení druhé světové války zůstal lokomotivní park ČSD ve špatném stavu a přesto že se při poválečném úsilí dařilo lokomotivy poměrně rychle opravovat a z provozňovat, bylo jasné že se stávajícím lokomotivním parkem nebude možné zabezpečovat zvyšující se nároky na nákladní tak osobní dopravu. Trend zvyšování hmotnosti a rychlosti se projevoval zejména u rychlíků na což stávající rychlíkové lokomotivy přestávaly stačit.

     ČSD byly po druhé světové válce jednou z mála železničních správ ve střední Evropě, kde byly uváděné do provozu nové lokomotivy, u kterých se využívaly nové vědecké poznatky a technologie. ČSD byla jediná železniční správa ve střední Evropě, která měla v posledních desetiletí parního provozu tolik nových parních lokomotiv konstruovaných podle nejmodernějších zásad a jednalo se především o lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2` D 1`. V současné době odborná zahraniční veřejnost začíná toto období u ČSD uznávat za vrchol vývoje parních lokomotiv ve střední Evropě a někteří jej dokonce spojují i s vývojem světovým.

     Na počátku tohoto slavného období éry parního provozu, byť i toto období bylo závěrečné v parním provozu stojí právě parní lokomotivy řady 498.0, které byly pro svou, mohutnost, dynamiku a eleganci, která byla podtržena barevným nátěrem, přezdívány „albatrosy“.

     V roce 1945 bylo nutné vybrat lokomotivní řadu, která se bude vyrábět a jejíž lokomotivy budou v následujících letech jezdit s těžkými rychlíky na hlavních tratích. Na MD dopravy se všichni zainteresovaní pracovníci zaměřili na předválečné rychlíkové lokomotivy řady 486.0 s pojezdem 2` D 1` i když se uvažovalo i o lokomotivách s pojezdem 2` D a 1` D 1`. Po prvních setkáních konstruktérů pracovníků ministerstav dopravy a představitelů výtopen Praha Masarykovo nádraží a Přerov, jež měly s našimi předválečnými rychlíkovými lokomotivami největší zkušenosti, byla 6. října 1945 Škodovým závodům zaslána i závazná oficiální objednávka č. 18.162/45-11/6, kde na prvním místě figurovalo 34 lokomotiv řady 534.03 inventárních čísel 01 až 34, ale hned na místě druhém 40 lokomotiv řady 486.0, inventárních čísel 10 až 49, s datem dodání v VIII. - XII. měsíci 1946. Nové rychlíková lokomotivy byly tedy v podstatě navrženy ještě podle konstrukčních zásad z doby před druhou světovou válkou, v zadávacích podmínkách však byly uvedeny nejdůležitější změny oproti poslední dodávce lokomotiv 486.0.

     "Dodávku provedete takto: Lokomotivy ř. 486.0 v provedení jako v objednávce na r, 1938, ale s ocelovým topeništěm a s oboustranně zavařovanými pevnými rozpěrkami a stropními šrouby a se zavařovanými pevnými konci kloubových rozpěrek a stropních šroubů (koutové sváry), s pneumatickými topnými dvířky, se sklápěcími rošty ve středním poli, s vodočističem v jednoduché nepatentované úpravě, se šoupátky Trofimov, běhouny s válečkovými ložisky, mazání s rozprašovači a rozdělovači oleje a se zařízením proti přeplňování spodků nápravových ložisek olejem a proti jeho úniku vůbec. U pěti lokomotiv této řady bude provedena úprava pro mazání tuhým mazivem (ojnice, spojnice a rozvodové svorníky). Ve výstroji dodáte ruční lisy pro plnění maz nic tuhým mazivem". Mazání tuhým mazivem nakonec nebylo realizováno.

     V průběhu vývoje, výroby, ale zejména v letech pravidelného provozu během dílenské údržby byla řada prvků modernizována s cílem usnadnění obsluhy, zvýšení výkonu a zhospodárněni provozu. Mnohé ze změn, ovlivňujících již samotnou konstrukci v závodě, bylo vyvoláno na jedné straně poválečnou nouzí a nedostupností předválečných technologií a na druhé straně využitím nových výrobních postupů. Nejvýraznější vnější změnou však bylo přizpůsobení konstrukce Kreibichovu návrhu. Řada 498.0 byla první konstrukcí od počátku realizovanou s respektováním návrhu výtvarníka - bylo to nejen poprvé u nás, ale jednalo se i o jeden z mála případů z hlediska světového. Rozhodující úlohu sehrálo zvýšeni ochozu, snížení zástavby na kotli a netradiční barevný nátěr. Zejména zvednutí ochozu o 371 mm při nezměněné výšce osy kotle nad temenem kolejnice 3225 mm přidalo vzhledu nové lokomotivy na mohutnosti, i když největší výška byla o celých 235 mm menší než u předválečných 486.0.

     V lokomotivce Škodových závodů dostalo 40 nových objednaných lokomotiv 486.0 v knize objednávek pořadové číslo 123 a výrobní série získala označení 31 Lo 5. Současně byla lokomotivám přidělena i výrobní čísla v intervalu 1706 - 1745. Projektu se pak ujala konstrukční kancelář lokomotivky, jejímž ředitelem byl tehdy Ing. Ladislav Hladík, vedoucím projektů lokomotiv Ing. František Králík, jeho zástupcem Ing. Jindřich Kalčík, vedoucím konstrukce Ing. Otakar Šnajdr, 1. zástupcem vedoucího konstrukce Ing. Jaroslav Burian a 2. zástupcem vedoucího konstrukce Ladislav Frána.

     Oddělení pro stavbu vozidel Ministerstva železnic vedl v letech 1945 až 1949 Ing. Vlastimil Mareš (27. 9. 1896 - 10. 10. 1979). Právě toto oddělení se společně s konstrukční kanceláří výrobce významně podílelo na konečné podobě projektu. Konstrukci nové lokomotivy schvaloval Ing. Mareš z titulu přednosty odděleni osobně, jak dokazují jeho podpisy na všech typových i výrobních výkresech.

     Ve Škodových závodech spadala konstrukce rychlíkových lokomotiv do kompetence 1. zástupce vedoucího konstrukce, tedy Ing. Jaroslava Buriana. Jeho podpis však v rubrice "Schválil' na výrobních výkresech chybí. Dle pamětí Ing. Mareše strávil Ing. Burian podstatnou část doby, kdy probíhala vlastní konstrukce řady 498.0, na studijní cestě v USA, kde v lokomotivce Baldwin studoval výrobu lokomotiv řady 141 .R pro francouzské železnice (SNCF); tyto zkušenosti a inspiraci pak uplatnil při návrhu další škodovácké rychlíkové lokomotivy, řady 475.1 ČSD, původně ovšem navrhované přednostně pro přepravu rychlých nákladních vlaků a teprve v druhé řadě těžkých vlaků osobních. Za lokomotivku schvaloval místo něj jednotlivé výkresy nejčastěji Ing. Šnajdr. Přehlédnout však nelze vedle jeho podpisu ani nenápadné F. v rohu téže rubriky "Schválil', které patří Ladislavu Fránovi. Ten byl vedle Ing. Buriana duší oddělení konstrukce plzeňské lokomotivky. Na konstrukci lokomotiv řady 498.0 se tak podílelo více osob, jejichž konkrétní podíly na výsledném díle nelze dnes jednoznačně určit.

     Proti poslední předválečné dodávce, lokomotivám 486.008 a 009, byla provedena celá řada konstrukčních změn, z nichž většina byla již uvedena v objednávce z 6. října 1945. Mnohé další se týkaly použitého materiálu - v rámci příslušných poválečných hospodářských nařízení bylo použití hodnotnějších materiálů možné jen v nezbytných případech po schválení výjimek. Proto se např. rámové postranice vyrobily z válcované oceli místo dříve používaných odlitků z vanadiové oceli, změnil se materiál pro výrobu náprav, překonstruovala ložiska atd. Prakticky zcela nově byl navržen kotel, změněno bylo provedení válců - jejich průměr byl zmenšen z 550 na 500 mm a nově byla přepracovaná již zmíněná architektura lokomotivy. Novinkou se stalo i používání metrických závitů u šroubů a matic místo závitů Whitworthových (dříve se metrické závity mohly používat jen do rozměru M 10). Whitworthovy závity byly ponechány jen u brzdového potrubí, brzdových přístrojů a výměnných armatur.

     Závěrečné projekční práce u nových strojů 486.010 až 49 probíhaly na jaře 1946 tak, že jednotlivé dokončené konstrukční skupiny obratem schvalovala ještě konstrukční kancelář ministerstva.

     Podle dochovaných zápisů z měsíčních porad o výrobě lokomotiv, kterých se pravidelně účastnili zástupci vedení podniku, konstrukční kanceláře, jednotlivých cechů lokomotivky i cechů hutních a přípravných provozů, lze poměrně přesně vysledovat počátek montáže nových lokomotiv. Stále se přitom hovoří o lokomotivách 486.010 až 49, takto jsou označovány i díly pohonu, tyčoví rozvodu, nápravy a hvězdice dvojkolí. Svědčí o tom i výkres sestavy, na kterém je zobrazena lokomotiva inventárního čísla 498.010 a nikoliv 498.001. Když později došlo ke změně v řadovém označení, byla na hotovém výkresu opravena jen řada a inventární číslo bylo ponecháno. V zápisu z 2. 7. 1946 není sice o výrobě ještě ani zmínka, zato při následující poradě 23. července - byl již konstatován skluz řady subdodávek, potřebných pro montáž. Podobný charakter urgence dodávek - měly i všechny zbývající zápisy z těchto porad. Žádosti o dodání chybějících dílů často vyplňují i několik stran zápisu.

     Tak, jak byly zhotovovány jednotlivé komponenty lokomotiv pro montáž, začalo být stále patrnější, že i hmotnost lokomotiv bude o něco vyšší, než se původně předpokládalo. Již ze spisu MD č.28.635/46-IV/2 ze 17. června 1946 vyplývá, že byla projednaná přechodnost těchto lokomotiv na vybrané tratě v případě zvýšení hmotnosti na nápravu ze 16 tun na 17,4 až 17,5 tuny a nejvyšší dovolené rychlosti na 120 km/h. Současně se ve stejném spisu navrhuje změnit řadové označení na 497.0. V téže době probíhala mezi jednotlivými ředitelstvími ČSD a ministerstvem rozsáhlá jednaní o výběru tratí, na které by byly nové lokomotivy přechodné. Další telegramem MD č. 325 z 19. července 1946 bylo pak určitým ředitelstvím státních drah uloženo vyřešit přechodnost i pro případ, že by se hmotnost na nápravu zvýšila až na 18,3 tuny.

     Tehdy se poprvé v ministerské dokumentaci objevuje označení rozestavěných lokomotiv řadou 498.0. Po zpracování zpráv jednotlivých ředitelství o přechodnosti a konstatovaní možnosti připustit na vybraných tratích tuto zvýšenou hmotnost bylo i Škodovým závodům oznámeno, že nové lokomotivy budou označeny 498.001 až 498.040. Stalo se tak pravděpodobně v průběhu měsíce srpna či na začátku záři 1946.

     Spisem č. 58640/46-III/l ze dne 21. září 1946 byly již první očekávané lokomotivy předběžně přiděleny jednotlivým ředitelstvím: prvních 6 lokomotiv měla dostat výtopna v Bohumíně pro rychlíky do Žiliny a druhých 6 výtopna v Chomutově pro rychlíky do Prahy. Ve stejném spisu se rovněž konstatovalo, že montáž první lokomotivy pokročila již tak daleko, že během 14 dnů bude 498.001 dodána. Uveden byl i postup jejího uvádění do provozu: po záběhu, který provede výtopna Plzeň, bude lokomotiva dopravena do výtopny Praha Masarykovo, která s ní po několika zabíhacích jízdách provede i technicko-policejní zkoušku (dnes technicko-bezpečnostní) bud' na trati Kolín - Poříčany nebo Choceň - Pardubice, při které musí lokomotiva dosáhnout rychlosti 135 km/h.

     Švédská valivá ložiska SKF pro nápravy běhounu lokomotiv i pro tendry se stala zárukou, že u nových lokomotiv bude odstraněna největší provozní závada původních lokomotiv 486.0, totiž horkoběžnost ložisek běhounů, a tak půjde lokomotivy bez obav provozovat i zvýšenou rychlostí. Hodnotu nápravového zatíženi je možno podobně jako u řady 486.0 upravit změnou základní polohy vahadla, kterým lze změnit poměr zatížení mezi zadním běhounem a spřaženými nápravami. Tak se do ovlivnit přechodnost lokomotivy a efektivněji využít jejího výkonu tam, kde to trať umožňuje.

     První tovární zkouška dokončené lokomotivy 498,001 se uskutečnila dne 5.12.1946, v průběhu prosince pak ještě u dalších dvou, ale do praktického provozu byly lokomotivy převzaty až po vykonání technicko-policejních zkoušek. Tu měla nejdříve 498.002, a to 25. ledna 1947. V době mezi tovární a technicko-policejní zkouškou se s novými lokomotivami konaly zkušební jízdy na trati Plzeň - Praha, ale především na trati Praha - Česká Třebová. Pro tyto zabíhací jízdy technicko-policejní zkoušku byl vydán zvláštní jízdní rozkaz, platný pak i pro všechny další lokomotivní řady. Před definitivním převzetím ČSD každou lokomotivu převážily diny pro opravy vozidel v Plzni. Přestože vlastní předání všech lokomotiv do provozu se uskutečnilo až v průběhu roku 1947, nesly výrobní štítky všech lokomotiv řady 498.0 letopočet 1946, tj. rok, kdy měly být dle objednávky původně vyrobeny.

     K lokomotivám byly na základě stejné objednávky dodávány nově zkonstruované tendry řady 935.0. Podvozky těchto tendrů byly vybaveny dvojitým vypružením (byly přitom zaměnitelné za podvozky tendrů řady 935.1 s jednoduchým vypružením) a pokud byly určeny pro rychlíkové lokomotivy, měly dvojkolí uložena ve valivých ložiskách SKF, která byla tehdy velmi vzácná. Výrobu prvních 21 tendrů inventárních čísel 01 až 21 zajistila firma Škoda jako výrobní typ 29 Tr 1 s výrobními čísly 894 až 914. Tendry 935.022 až 41 byly zadány firmě ČKD Praha, která výrobu předala do svého pobočného závodu ve Slaném (výrobní čísla 584 - 603), všechny s dodáním do konce roku 1946. Jeden nadpočetný tendr zůstal ve výtopně Praha Masarykovo jako záložní, Protože expedice tendrů ze Slaného měla velké zpoždění a projevovaly se na nich i četné výrobní závady, zejména nekvalitně provedené svary, musely být k několika lokomotivám již ve výrobním závodě připojeny i tendry 935.1 ze závodu Ringhoffer-Tatra, vyráběné pro lokomotivy řady 534.03, a v devíti případech i tendry řady 935.0 vyšších inventárních čísel s kluzným uložením dvojkolí, vyrobené ve Škodovce rovněž pro lokomotivy 534.03. Teprve během léta 1947 lokomotivy 498.022 až 40 postupně dostaly původně přiřazené tendry; asi se tak stalo v Praze, kam byly tendry z ČKD Slaný posílány. Pozdní dodání tendru se také s největší pravděpodobností stalo další z příčin zpožděného předání několika lokomotiv do provozu.

     Za každou dodanou lokomotivu 498.0 - včetně tendru 935.0 - účtoval výrobce odběrateli 3 987 965,- korun místo původně sjednané ceny l 660 110,- Kčs.

zpět

homepage